Kategorija: Auto-Moto

Napravljen posebno za natjecanje na TCR International Series utrkama,  GTI TCR je baziran na produkcijskom Golfu VII GTI. Osim kozmetičkih dorada na karoseriji, najveće promjene su ispod poklopca motora u kojoj se skriva četverocilindarski 2.0 turbo benzinac iz Golf-a R nabijen na 330 KS koji prenosi snagu na prednje kotače pomoću šestostupanjskog sekvencijalnog mjenjača. Volkswagen će proizvesti samo 20 komada koji su, naravno, već unaprijed rezervirani.

Tuning svoje korijene vuče još od davnih dana, skoro od pojave prvih automobila. Želja za bržim, atraktivnijim i sposobnijim vozilom prisutna je oduvijek. To je posebno bilo izraženo u davna vremena, kada je i ponuda automobila bila znatno skromnija. Nekad je paleta motora nekog modela sadržavala svega dva ili tri motora, a danas se na tržištu nudi sve što kupac poželi.

Doba romantičnog tuninga, koji se svodio na modifikacije u garaži, nažalost, dio je prošlosti. Dupli karburatori, poliranje kanala, olakšavanje radilice i zamašnjaka, tokarenje dosjeda ventila, sve su to prerade, koje su nam svojedobno omogućavale da budemo brži od susjeda iz ulice. U današnje doba, kada klasični usisni motori, osim u superautomobilima, pomalo odlaze u zaborav, takvom se vrstom prerada bave još jedino sudionici automobilističkih natjecanja.

Uostalom, zakoni su sve stroži. Ne samo po pitanju kažnjavanja za prekoračenje brzine, nego u smislu sve strožih pregleda u stanicama za tehnički pregled. Ulaskom u EU to će se još dodatno postrožiti pa će vlasnici tuniranih automobila morati, na zahtjev policije, dati na uvid sve ateste od naknadno ugrađenih dijelova.

Svaki se automobil ciljanim i stručnim modifikacijama može poboljšati, odnosno prilagoditi svojim željama, ali u svemu treba zadržati razum. Ne pretjerati, nego probati iskoristiti onaj faktor sigurnosti i pouzdanosti, koji su, nekad previše konzervativno, postavili inženjeri u tvornici.

1. Nestručna modifikacija ECU-a. Snagu motora nemoguće je ozbiljno povećati bez zadiranja u ECU (electronic control unit), ‘elektronički mozak’ automobila, ali to je samo posljednja faza.  Zlatno pravilo glasi – preradi sve što treba i na kraju finim podešavanjem elektronike uskladi rad svih mehaničkih komponenti. Naravno, to ne znači da je svatko tko na prijenosnom računalu ima generičke mape pravi tuner, upravo suprotno.

Nestručni tuner može napraviti više štete nego koristi, jer nema uvid u opće stanje motora i stanje naknadno ugrađenih dijelova, nego na svakom primjerku određenog modela automobila koristi istu mapu. Tada se često događa da dizelaši pojačano dime, jer se ubrizgava prevelika količina goriva, koja ne uspije izgorjeti pa se izlučuju čestice elementarnog ugljika.

U slučaju premale količine ubrizganog goriva povećava se rizik detonantnog izgaranja i, na kraju, do potpune havarije motora. Kod ozbiljnog posla dva su moguća puta. Prvi i skuplji je ugradnja drugog (Standalone) računala, uz pomoću kojeg se iznova podešava rad motora, a drugi, jeftiniji i dovoljno dobar za manje preinake, je modifikacija tvorničkog ECU-a. U oba slučaja automobil treba prepustiti u ruke stručnom osoblju, koje na raspolaganju ima i valjke za mjerenje snage.

2. Ugradnja prevelikog turbopunjača. Ugradnja većeg turbopunjača ne znači nužno i drastično povećanje snage motora. Ako se mijenja turbopunjač, ispravno je promijeniti: usisnu granu i ispušnu granu, brizgaljke, pumpu goriva, te, ovisno o potrebi ugraditi jači set kvačila. Naravno, modifikacija ECU-a na kraju priče se podrazumijeva.

Ugradnja većeg turbopunjača bez ostalih pripremnih radnji, ponajprije izmjene usisne grane, rezultirat će stvaranjem podtlaka u samom kućištu turbopunjača te će uslijed aksijalnih sila na impeler stradati ležajevi. Isti efekt, ali zbog stvaranja povratnog tlaka nastaje ako ugradnju većeg (kapacitivnijeg) turbopunjača, odnosno povećanje tlaka prednabijanja, ne prati ugradnja protočnijeg ispušnog sustava.

Veći turbopunjač donosi i veće momente tromosti rotirajućih dijelova što dovodi do pojave izraženije ‘turbo rupe’ te kasnije naglog porasta snage, zbog čega stradavaju svi dijelovi prijenosa snage.

3. Previše otvoren ispušni sustav. Pojam previše otvorenog ispušnog sustava gotovo da i ne postoji u slučaju motora s turbopunjačem. Brzina ispušnih plinova kroz  turbinu toliko se smanji, da je praktički moguće ugraditi i ravni cijev, bez ikakvih posljedica na motor. Međutim, u slučaju usisnog motora proračun ispušnog sustava prava je znanost.

Mnogi neracionalno uklanjaju ispušne lonce i katalizator ne znajući da je tada toplinsko opterećenje ispušnih ventila znatno veće te dolazi do pojave lošijeg ispiranja cilindara u taktu ispuha. Tada i pada snaga motora, unatoč drugačijem subjektivnom osjećaju, koji je rezultat povećane buke.

4. Uklanjanje katalizatora i lambda sondi. Greška je i uklanjanje katalizatora. Na modelima starim 15-20 godina to je čak bilo i poželjno, međutim, suvremeni automobili imaju lambda sondu i ispred i iza katalizatora pa njegovim uklanjanjem dolazi do pogrešnog očitanja vrijednosti što rezultira pogrešnom regulacijom omjera goriva i zraka u cilindrima.

Tada pada snaga motora, a neki modeli ulaze u ‘safe mode’ sve do odlaska u servis. Puno je bolja opcija ugradnja sportskog katalizatora nekog od renomiranih proizvođača ispušnih sustava, koji su, osim ispravnog funkcioniranja svih senzora rada motora, jamstvo i nesmetanog prolaska na eko testu tijekom tehničkog pregleda.

5. Uklanjanje filtra zraka. Smanjivanje usisnih otpora poznata je i često korištena metoda povećanja snage. Time se smanjuje negativni rad tijekom prvog takta (usisa) te motor dobiva više zraka za kvalitetno izgaranje. Međutim, uklanjanjem filtra zraka prestaje osnovna funkcija filtra – pročišćavanje usisnog zraka, a ulazak nečistoća osjetno povećava trošenje cilindara i klipnih prstenova.

Kako nečistoća potom ulazi u motorno ulje, ubrzo ulazi u sve klizne plohe i povećava trošenje. Jednak je efekt ako se ugradi nekvalitetni, odnosno ‘fake’ filtar zraka, koji propušta sve i ne ispunjava temeljnu funkciju pročišćavanja. Dakle, treba ugraditi isključivo kvalitetan sportski usisni filtar, prilagođenih svojstava i provjerene marke.

6. Nestručne prerade ovjesa. Na svu sreću, čak i kod nas su završila vremena spuštanja automobila primitivnim metodama poput rezanja jednog-dva kruga opruga ili zagrijavanja pa prešanja opruga. Takav pristup, osim što daje upitne rezultate, može biti i opasan za sigurnost u prometu. Loše je i ako se ugrade sportske opruge na tvorničke amortizere. Ako je stanje amortizera dobro 20-30 mm niže i tvrđe opruge neće ugroziti sigurnost (one koje su više od 30 mm niže od tvorničkih hoće, jer u određenim situacijama amortizer dolazi u krajnji položaj), a, ipak, će dati rezultate. Ispravan put modifikacije ovjesa je ugradnja kompleta opruga i amortizera od nekog renomiranog proizvođača. Takav ovjes pruža dobar kompromis tvrdoće i udobnosti, a pritom poboljšava stabilnost. Zbog nižeg težišta i veće tvrdoće, automobil će biti stabilniji prilikom promjene smjera, naginjanje će biti manje, ali će isto tako biti i nešto neudobniji zbog lošije sposobnosti upijanja neravnina.

7. Zanemarivanje kočnog sustava. Svaki automobil brz je onoliko koliko brzo može stati. Mnogi često na to zaborave, ili zbog financija ignoriraju, pa se voze u automobilima s motorima pojačanim 20-30 posto, a pritom ne zadiru u kočnice. To je velika greška, jer badava sve ako se nije moguće na vrijeme zaustaviti. Već ugradnjom opletenih kočnih crijeva i kvalitetnog DOT5.1 ulja moguće je postići pomak. Sljedeći korak predstavljaju diskovi i pločice od kvalitetnijeg materijala. Idući su narezani i bušeni diskovi u kombinacijama sa sportskim pločicama (trkaće nisu za cestovnu upotrebu, jer ne koče na hladno – potrebno ih je dobro zagrijati). Najbolje, ali, naravno i najskuplje, rješenje je ugradnja većih

8. Preveliki naplaci i guma preniskog presjeka. Mnogi, u želji za atraktivnijim izgledom i poboljšanjem stabilnosti, posežu za ugradnjom dva ili tri cola većih naplataka od tvorničke dimenzije. U tom slučaju moraju ugraditi gume znatno nižeg presjeka, kako bi ukupni promjer cijelog kotača ostao otprilike isti, čime se zadržava ispravan prikaz brzinomjera. Međutim, pritom često zaboravljaju na dva važna faktora. Prvi je taj da su veći naplaci u pravilu i teži, čime se povećava masa rotirajućih dijelova automobila, što negativno djeluje na ubrzanje te dodatno opterećuje elemente ovjesa poput vilica, kugla i zglobova. Drugi je da ugradnja guma ekstremno niskog presjeka poboljšavaju performanse samo na kvalitetnom asfaltu.Na stazi je druga priča, ali u realnim uvjetima, na našim grbavim cestama, guma preniskog presjeka donosi više problema nego koristi. Zbog smanjene mogućnosti upijanja neravnina, kotač poskakuje ti time se gubi kontakt s podlogom, što znatno narušava stabilnost.

9. Vjerovanje obećanjima proizvođača tuning opreme. Renomirani proizvođači tuning opreme rijetko kad plasiraju ovakve smicalice, međutim, poneki daju nerealna obećanja poput onog da ugradnjom protočnog filtera zraka snaga motora raste za 15 ili 20 KS. Da to je moguće, ali na primjeru automobila poput Nissana GT-R, koji tvornički ima više od 500 KS. To najčešće ili ne piše ili piše malim slovima. Neiskusni često progutaju udicu i smatraju kako su na svom usisnom 1.6 benzincu ugradnjom filtera zraka dobili barem 5 KS, pa još protočni ispušni lonac – to je još 5 do 10 KS itd. Na kraju najčešće ili žive u zabludi ili odu na valjke za mjerenje pa ostanu razočarani.

10. Ugradnja loše dimenzioniranih spojlera. Povećanje atraktivnosti često je rezultat ugradnje spojlera. Nažalost, mnogi u tome pretjeruju, ali o ukusima se ne raspravlja. Međutim, važno je napomenuti da ne treba posezati za robom sumnjive kvalitete. Veliki proizvođači karoserijskih dodataka  uz spojlere daju i ateste, a razni ‘tuneri iz garaže’ samo proizvode spojlere od stakloplastike, a da pritom uopće ne pridaju važnost kvaliteti izvedenog posla sa stajališta sigurnosti – glavno da izgleda moćno. Upravo takvi spojleri često pogoršavaju performanse. Zbog povećanog otpora zraka smanjuje se najveća brzina, narušava se stabilnost na pravcu, povećava potrošnja goriva, a loše pričvršćena stražnja krila predstavljaju pravu opasnost prilikom sudara. Svaki model automobila temeljito je ispitan u zračnom tunelu kako bi se postigao optimalan kompromis malog otpora zraka i stabilnosti na velikim brzinama.

11. Naknadna ugradnja nekvalitetnih ksenonskih svjetala. Xenon svjetla donose znatno bolju preglednost ceste u noćnim uvjetima, ali i poboljšavaju izgled automobila u odnosu na halogena. Mnoge privlači dobar izgled te štih profinjenosti i skupoće pa posežu za ugradnjom jeftinih kineskih HID kitova. Osim xenon žarulja tada se vrši modifikacija instalacije i ugradnja balasta. Rezultat često bude dobar, ali samo za vozača, dok svi koji mu idu u susret pate, jer ih zasljepljuju. Još je gora situacija kada se HID kit ugrađuje u farove bez leća za usmjeravanje snopa. Česta je i greška u odabiru žarulja. Mnogi pretjeraju pa kupe žarulje sa 6000, 8000 ili čak 12000 K pa svjetlo, umjesto bijelog, bude tamnoljubičasto.Svi automobili, koji su tvornički opremljeni xenon svjetlima nužno moraju imati automatsku regulaciju visine snopa i pranje farova. To je iznimno važno za sigurnost u vožnju. U zadnje vrijeme je gotovo nemoguće proći tehnički pregled s naknadno ugrađenim xenon svjetlima, na čemu su zahvalni svi oni koji takvim vozačima idu u susret. Ako netko već ustraje na naknadnoj ugradnji, jedini ispravni način je kupovina tvorničkih xenon svjetala za određeni model.

12. Ugradnja preširokih guma. Dimenzije guma na određenom modelu automobila određene su nakon niza testiranja od strane inženjera zaduženih za dinamiku, ali i sigurnost vozila. Svaki proizvođač provodi više mjesečna testiranja voznih svojstava, a sportske izvedbe nerijetko se izlažu krajnjim naporima na Nürburgringu. Iluzorno je, stoga, očekivati da se širina guma može odrediti napamet po principu što šire – to bolje. Ako se snaga motora poveća za 20-30 posto opravdano je ugraditi jedan broj širu dimenziju, u iznimnim slučajevima dvije dimenzije više, međutim, valja voditi računa o ukupnom promjeru kotača, odnosno tada kupiti gume nižeg presjeka (npr. Umjesto 225/45 ugraditi 235/40). Naravno, sa širinom se ne smije pretjerati, jer se u tom slučaju vozna svojstva pogoršavaju. Povećava se otpor kotrljanja i masa kotača, što nepovoljno djeluje na krajnju brzinu i potrošnju goriva, ali sve je to nevažno u odnosu na znatno gora svojstva na mokroj podlozi. U kišnim uvjetima šira je guma sklonija akvaplaningu, a to može biti iznimno opasno, jer auto nekontrolirano klizi po površini lokve. Usto, šire su gume skuplje i brže se troše, zbog veće razlike u brzini vanjskog i unutrašnjeg ruba gume u zavojima.

13. Pojačavanje motora bez izmjene spojke. Povećanje snage nužno za posljedicu ima porast okretnog momenta motora, posebno u slučaju nekontroliranog chip-tuninga. To je parametar koji limitira pouzdanost i trajnost spojke. Kad se tuniranim motorom vozi oštro, spojka brzo otkaže. To je posebno izraženo kod turbodizelskih motora, kod kojih je izraženija mogućnost velikog povećanja okretnog momenta (okretni moment je bitan, odnosno limitirajući faktor, kad je u pitanju izdržljivost tarne spojke) Zbog toga je potrebno ugraditi lamelu od izdržljivijeg materijala, a kod ozbiljnijeg tuninga i cijeli novi sklop, s korpom i potisnim ležajem.

14. Ugradnja necertificiranih dijelova. Tržište dijelova  za friziranje eldorado je za proizvođače te je ponuda preplavljena robom sumnjiva podrijetla, bez certifikata, često iz Kine. Česti su slučajevi i falsificiranih certifikata,  koji ‘pokrivaju’ dijelove neodgovarajućih svojstava. Osim što se takvim dijelovima ne postižu potrebni učinci, smanjuje se pouzdanost. Kad su u pitanju dijelovi ovjesa, upravljačkog mehanizma i kočnica, ugrožava se sigurnost. A tek felge od otpadnog aluminija…

15. Rizici tuniranja bez homologacije. Na automobilu se ništa ne smije dorađivati i mijenjati, bez da se ispita i homologira u Centru za vozila Hrvatske. S jedne je strane to varanje davanjima državi, a s druge pitanje sigurnosti. I jedno i drugo je kažnjivo, a policija ima ovlasti isključiti vozilo iz prometa. Već u Sloveniji kazne su drastične. Ako doživite prometnu nesreću, koju je skrivio drugi, velika je vjerojatnost da će vam osiguravajuća kuća krivca osporiti plaćanje odštete, a postoji rizik i da budete krivi za ono što niste skrivili, jer ste, po zakonu, upravljali neispravnim automobilom. Uz to, probleme ćete imati već na prvom tehničkom pregledu. Stoga se u ozbiljnije zahvate na automobilu upuštajte isključivo u dogovoru sa stručnjacima CVH. Nakon što se provede ispitivanje i homologiranje, povećana se snaga upisuje u prometnu dozvolu te je auto legalan i ispravan.